Luftfilter Infos

hier mal ne Info zu Lufis

Warum dieser Vergleich ?



Da
viele Werbungen für Sportluftfilter irreführende Aussagen und
Andeutungen in puncto Leistungsgewinn enthalten, soll hier versucht
werden, diesen Aspekt anhand von grundlegenden Gegebenheiten bei
PKW-Motoren zu erläutern.

Damit ein Motor eine möglichst hohe
Leistung abgibt (d.h. die größtmögliche Kraftstoffmenge pro Arbeitstakt
"sauber" verbrennen kann), muß Luft mit möglichst hoher Dichte in die
Zylinder kommen, also
-> möglichst kühl und
-> mit möglichst hohem Druck.

Da
jeder Druckverlust im Ansaugsystem die Luftdichte verringert, sollten
die gesamten Ansaugwege incl. des Filters möglichst geringe
Strömungswiderstände aufweisen. Nur so kommt die Luft mit den
geringsten (aber prinzipiell unvermeidbaren) Druckverlusten in den
Motor.

In der Realität liegt der Druck schon im
Luftfilterkasten unter dem Außendruck, und zwar besonders deutlich bei
hohem Luftdurchsatz, also bei Vollgas und hohen Drehzahlen = Pmax.
Der
daraus resultierende Dichteverlust der Ansaugluft wird bei den meisten
PKW fast ausschließlich durch den Ansaugstutzen verursacht, dessen
Saugmündung oft die engste Stelle der Ansaugwege ist, durch die die
gesamte Luft strömen muß.
Z.B. bei TDIs sind Unterdrücke bis ca.
50 mbar hinter dem Saugstutzen, also schon vor dem eigentlichen
Luftfilter, eine gängige Größenordnung.
50 mbar Druckverlust
gegenüber dem Außendruck blockieren bei einem Benzin-Saugmotor etwa 5%
möglicher Leistung; bei aufgeladenen Motoren (incl. TDIs) wird dieser
Verlust praktisch vollständig durch den Lader ausgeglichen.

Serienmäßige
Papierfiltereinsätze verursachen so gut wie keinen zusätzlichen
Druckverlust - zumindest solange sie einigermaßen sauber sind.
Wenn
z.B. ein Papierluftfilter nach etlichen Tausend km Laufleistung 10 mbar
(zusätzlichen) Unterdruck verursacht und ein neuer oder anderer
(Sport-)Filter nur 4 mbar Verlust bringt, würde ein Tausch den
filterbedingten Druckverlust um 6 mbar verringern.
Diese 6 mbar
Druckgewinn entsprächen bei Benzin-Saugern wiederum einem
Leistungsgewinn von sage und schreibe rund 0,6%, während durch einen
"normalen" Saugstutzen nach wie vor ca. 5% möglicher Leistung
verlorengehen.

Nach Erfahrungen aus dem Forum (danke, Julian )
können Filter aber auch schon im normalen Wartungsintervall derart
verstopfen, dass ein spürbarer Leistungsverlust und Mehrverbrauch
auftreten.
Wann ein Papierfilter tatsächlich gewechselt werden
sollte, lässt sich anhand seiner Lichtdurchlässigkeit abschätzen, indem
man ihn vor die scheinende Sonne hält: Bei einem neuwertigem Filter
dringt das Licht besonders deutlich durch die Faltlinien des Papiers,
auch die Lamellen lassen etwas Licht durch.
Kommt dagegen bei einem gebrauchten Filter kein oder kaum noch Licht durch, so sollte er gewechselt werden.

Bei
viel grobkörnigem Staub im Filter kann man evtl. durch Ausklopfen (das
Element mit der Anströmseite vorsichtig flach auf eine glatte
Oberfläche schlagen) die Durchlässigkeit nochmal etwas verbessern;
meist wird aber der Filter mit Feinstpartikeln so zugesetzt sein, dass
auch nach dem Ausklopfen nicht mehr Licht durchkommt -> wechseln.

Solange
ein Papierfilter aber entsprechend den Einsatzbedingungen (Staubanfall
usw.) regelmäßig kontrolliert bzw. gewechselt wird, verursacht er weder
einen spürbaren Leistungsverlust noch Mehrverbrauch.

Das hält die Anbieter von Sportluftfiltern freilich nicht davon ab, in der Werbung für

1. Plattenelemente (auch als Tauschfilter bezeichnet)
mit
Hinweisen wie "40% mehr Luftdurchlaß, bessere Beschleunigung, höhere
Endgeschwindigkeit . . ." bei den Interessenten völlig utopische
Hoffnungen auf Leistungsgewinne zu wecken, die nur dann denkbar
erscheinen, wenn z.B. ein über 200.000 km ungewarteter Papierfilter
gegen einen neuen Filter ausgetauscht wird. Wobei ein Papierfilter aus
den genannten Gründen den gleichen Leistungsgewinn brächte wie ein
Sportfilter . . .

Rainer's Vergleichmessungen mit 2
Normalfiltern und einem Sportfilter bestätigen, daß Sport-Tauschfilter
zumindest bei TDIs keine nennenswerten Verbesserungen der
Luftversorgung des Motors bringen.


Hier wurde ein Gewebefiltereinsatz der Firma
*** getestet. Vom Zubehörhandel wird den Käufern dieser Gewebeluftfiltereinsätze
ein höherer Luftdurchsatz als beim Papierfilter, sowie eine Ersparnis
an Wartungskosten versprochen. Der Gewebeeinsatz ist auswaschbar, während der
Papiereinsatz bei Verschmutzung entsorgt werden muß. Um beim Gewebefilter eine
vernünftige Filterung zu erreichen, muß er nach dem Reinigen leicht eingeölt werden.

Die Aussage des höheren Luftdurchsatzes soll hier überprüft werden, hierzu wurde
an einem Audi A3 TDI, Motorkennbuchstabe AHF mittels Diagnosegerät der Luftmassenwert bei 2 verschiedenen, definierten
Lastzuständen gemessen (Meßwertblock 3 im Motorsteuergerät).
Zusätzlich wurden je 3 Beschleunigungsmessungen von 1800min-1 bis 4100min-1 im 3. Gang vorgenommen und dabei ebenfalls die
Luftmassenwerte aufgezeichnet. Um Einflüsse der Abgasrückführung ausschließen zu können,
wurde diese für die Messung kurzzeitig stillgelegt. Ebenso wurde die Klimaanlage
während der Messungen ausgeschaltet.
Der Gewebeluftfilter wurde nach der Reinigung vor 6.000km mit 15W40 Öl per Sprühpistole leicht
eingenebelt.


Messbedingungen



Lufttemperatur 15°C:
Je 2 Messungen bei 924min-1 und 1197min-1, Motor frei laufend
Lufttemperatur 16°C:
Je 3 Messungen von 1800min-1 bis 4100min-1, Motor unter Volllast
Motor und Motoröl haben Betriebstemperatur
Abgasrückführung aus
Klimaanlage aus



Die Testkandidaten



Benutzter Papierluftfilter, 12.000km gefahren



Neuer Papierluftfilter



Gewebeluftfilter, 6.000km gefahren



Messwerte bei 924 min-1 / 1197min-1



Benutzter Papierluftfilter, 12.000km gefahren
Messung 1 in mg/R bei 924 min-1
Messung 2 in mg/R 924 min-1
Messung 1 in mg/R 1197 min-1
Messung 2 in mg/R 1197min-1

475
450
500
495

485
455
500
505

475
460
495
490

465
475
495
490

480
460
505
500

485
460
490
495

485
455
500
485

475
460
495
500

480
455
495
490

475
470
495
490




Neuer Papierluftfilter
Messung 1 in mg/R bei 924 min-1
Messung 2 in mg/R 924 min-1
Messung 1 in mg/R 1197 min-1
Messung 2 in mg/R 1197min-1

470
460
495
480

460
465
490
480

450
465
495
485

460
445
490
490

470
450
490
485

465
460
505
485

470
455
490
495

470
450
500
480

465
475
500
495

470
450
490
495




Gewebefilter, 6.000km gefahren
Messung 1 in mg/R bei 924 min-1
Messung 2 in mg/R 924 min-1
Messung 1 in mg/R 1197 min-1
Messung 2 in mg/R 1197min-1

465
465
490
480

460
470
485
490

455
465
480
495

470
450
490
485

455
450
485
495

470
465
490
485

455
465
490
495

460
460
480
495

445
460
490
495

460
460
495
480


Da die einzelnen Meßwerte etwas streuen, wurden alle 20 Meßwerte im jeweiligen
Drehzahlbereich gemittelt. Dann ergibt sich folgendes Bild:



Messung bei 924 min-1
Benutzter Papierluftfilter in mg/R
Neuer Papierluftfilter in mg/R
Gewebefilter in mg/R

469
461
460




Messung bei 1197 min-1
Benutzter Papierluftfilter in mg/R
Neuer Papierluftfilter in mg/R
Gewebefilter in mg/R

496
490
489





Messwerte bei Volllast 1800min-1 bis 4100min-1









Überraschendes Ergebnis: Der alte Papierluftfilter zeigt das beste Ergebnis, sowohl bei unbelastetem Motor,
als auch bei voller Beschleunigung !
Über den Grund kann nur spekuliert werden, da die beiden Papierluftfilter von unterschiedlichen
Herstellern stammen. Möglicherweise verursacht auch das Fahren im Regen eine Oberflächenveränderung des
Filters, so daß gegenüber dem Neuzustand noch eine Verbesserung des Luftdurchsatzes erfolgt.
Auch die gemessenen Ulfschen Durchzugszeiten liegen alle in einem engen Bereich um 5,7s, eine
eventuelle Variation der nötigen Antriebsleistung für den Turbolader wurde nicht festgestellt.
Da die Meßwerte insgesamt in einem engen Bereich liegen, kann man guten Gewissens sagen, daß es egal ist welchen
Filtereinsatztyp man wählt.

Meine Entscheidung fiel zugunsten der Papierfilter da bei Fahrten im starken Regen, der Luftfilterkasten meines
A3 innen sehr nass wurde und der Gewebefilter regelrecht ausgewaschen. Ein Papierluftfilter zeigt hier nur ein
Kaffeefilter ähnliches Verhalten.


Um dem oben beschriebenen Druckverlust durch enge Saugstutzen zu begegnen, erfanden die Filterspezialisten

2. Offene Filter (auch als Pilzfilter usw. bezeichnet).
Sie ersetzen den kompletten Luftfilterkasten samt Ansaugstutzen, also die Hauptursache für den Druckverlust im Pmax-Bereich.
Eigentlich ein sinnvoller Ansatz, nur leider saugen offene Filter die Luft direkt aus dem Motorraum an. Die Luft ist daher praktisch immer heißer, als sie mit dem Serienfilter wäre - denn dessen Saugmündung liegt in der Regel vor dem Kühler, in einem Innenkotflügel oder in anderen kühlen Bereichen.
Ausgehend von Korrekturberechnungen bei Leistungsprüfständen kann man die Faustregel aufstellen, daß Benzinmotoren pro 6°C steigender Ansauglufttemperatur 1% Drehmoment bzw. Leistung verlieren.
Somit steht der leistungsfördernden Druckerhöhung offener Filter nur im hohen Drehzahlbereich ein permanenter Kraftverlust durch heißere Luft gegenüber.

Im mittleren und unteren Drehzahlbereich und bei Teillast entsteht hinter (sauberen) Serienfiltern bei praktisch keinem Wagen ein Druckverlust. Ergo kann hier ein offener Filter keine Verbesserung bringen (weniger Verluste als Null geht nicht), aber das Heißluftproblem schlägt voll durch - mit der Folge von Drehmomentverlusten, schlechterem Ansprechverhalten usw.

Im oberen Drehzahlbereich entscheidet die fahrzeugspezifische Gesamtbilanz aus Druckgewinn und Temperaturerhöhung der Saugluft, ob die Montage eines offenen Filters die Motorleistung anhebt oder verringert.

Die beste Leistungsbilanz offener Filter ergibt sich somit bei hohen Drehzahlen und möglichst kühler Luft im Motorraum, also bei kaltem Motor.
Anders ausgedrückt: Den höchsten Leistungsgewinn bringen offene Filter, wenn man den Motor sofort nach dem Kaltstart mit Vollgas bis an den Drehzahlbegrenzer prügelt

Bei getunten TDIs mit starker Ladedruckanhebung kann die Verringerung des Saug-Unterdrucks zwar sinnvoll sein, um den Lader etwas von extremen Drehzahlen zu entlasten - aber die höheren Ansaugtemperaturen steigern nochmals die ohnehin schon stärkeren themischen Belastungen von Motor und Lader

Bei ungetunten TDIs wird die hauptsächliche motortechnische Wirkung offener Filter in der Heißluft-Ansaugung bestehen, was die Leistung wie beschrieben eher verringert, anstatt sie anzuheben.
Besonders im Saugbereich im Drehzahlkeller wird das Drehmoment durch die verringerte Einspritzmenge (Rußbegrenzung) gegenüber der Serie reduziert sein.
Setzt der Lader dann beim Vollgasgeben (verspätet) ein und hebt die Rußbegrenzung über die Drehmomentbegrenzung, wird der Drehmomentanstieg logischerweise meßbar stärker sein als im Serienzustand.
Da ein gläubiger Sportfilterfahrer dazu neigt, nur positive Dinge wahrzunehmen, wird der schlechtere Antritt im Saugbereich einfach ausgeblendet und nur der deutlichere Turbobums wahrgenommen -> Boah ey

Zur Lösung des Heißluftproblems bieten die Filterhersteller gewöhnlich 2 Rezepte an:

1. Abschirmbleche zwischen Motorblock und Filter.
Zum Vergleich stelle man sich einen Filterforscher vor, der im Winter in einem gut geheizten Raum über einem Heizkörper (= der warme Motor) mit einen Staubsauger Luft einsaugt.
Plötzlich sagt der Mann, daß die angesaugte Luft ja eigentlich zu warm ist (welch ein Wunder, wenn er ursprünglich kalte Luft von draußen angesaugt hat) und präsentiert zur Lösung des Problems ein Stück Blech, das er zwischen Heizung und Staubsaugerschlauch montiert.
Anschließend saugt der Filterforscher weiter Luft aus dem geheizten Raum an, behauptet aber nun, die Ansaugtemperatur sei deutlich gesenkt und das Warmluftproblem somit gelöst.
Wers glaubt, wird selig . . .

2. Über Schläuche zur Versorgung des Filters mit Kaltluft
soll der Motor wieder sauerstoffreichere Luft ansaugen.
Die Schläuche sollen so eingebaut werden, daß ein Ende neben dem Filter liegt. Offenbar vermuten die Filteranbieter in ihren Produkten eine Art Intelligenz, welche die benachbarte Schlauchmündung erkennt und fortan nur noch gezielt in diese Richtung ansaugt. Oder sie hoffen, daß sich wenigstens ihre Kunden so etwas vorstellen . . .
In der Realität staut sich dagegen die warme Luft aufgrund der natürlichen Temperaturschichtung oben unter der Motorhaube, rund um den Filter. Der Motor wird also weiterhin Heißluft ansaugen, anstatt kalte Luft durch den Schlauch "bergauf" hochzuziehen.
Richtet man die Eintrittsöffnung des Schlauches nach vorne aus, so kann der Fahrtwind die erwünschte Kaltluftströmung zum Filter in Gang bringen. Allerdings deckt der so erreichbare Kaltluft-Durchsatz je nach Hubraum, Drehzahl, Geschwindigkeit, Schlauchdurchmesser und Motorlast bzw. Ladedruck nur Bruchteile des Luftbedarfs des Motors ab, und zusätzlich wird je nach Ausrichtung des Schlauches ein Teil der aufwendig geförderten Kaltluft am Filter vorbeigehen.

Aber auch dafür haben die Filterstrategen eine Lösung parat: Man formt (bildlich gesprochen) einfach das motorseitige Ende des Kaltluftschlauchs in eine Kugel um, die den Sportfilter umschließt und so das Ansaugen warmer Luft verhindert.
Nun wird nur noch kalte Außenluft angesaugt - und der geneigte Leser erkennt, daß hier lediglich das altbekannte Prinzip des Serienfilters nochmal neu erfunden wurde

Damit man solche Produkte trotzdem von Serienanlagen unterscheiden (und mit satten Gewinnspannen als bahnbrechende Entwicklung aus dem Motorsport verkaufen) kann, bekommen sie neben einem anderen Design auch neuartige Namen, die Leistung, Hightech, Dynamik usw. verheißen.

Wir bezeichnen sie hier einmal als

3. Sportfilterboxen.
Deren Filterkasten ist gegenüber der Serie oft erheblich verkleinert und von außen nur noch als verdickter Teil des Ansaugweges erkennbar.
Zusätzlich bieten sie meist üppig dimensionierte Ansaugschläuche bzw. -rohre und können daher im oberen Drehzahlbereich tatsächlich einen Leistungsgewinn von mehreren % bewirken, wenn die seriemäßigen Ansaugwege zu eng ausgelegt sind (vgl. oben).



Bleibt als denkbare Änderung durch eine Sportfilterbox (je nach Bauform des Filterkastens) noch die Verlängerung der am Stück strömenden Luftsäule gegenüber den serienmäßigen Ansaugwegen. Damit können Resonanzaufladungseffekte erzeugt, verstärkt oder verändert werden, was meist auch die gefühlte Leistungscharakteristik des Motors verändern wird.
D.h. in bestimmten Drehzahlbereichen ist mehr Drehmoment verfügbar, in anderen Drehzahlbereichen dagegen weniger Drehmoment.
Überzeugte Fahrer von Sportfilterboxen werden wiederum nur die willkommenen Änderungen wahrnehmen -> vgl. bei Nr. 2.


Bei TDIs erscheint es grundsätzlich denkbar, dass durch verschobene Resonanzen die Zylinderfüllung im untersten Drehzahlbereich verbessert wird. Dann kann über die steigende Rußbegrenzung die Einspritzmenge erhöht werden, was bei noch fehlendem Ladedruck das Drehmoment verbessert und das Hochlaufen des Laders etwas in Richtung niedrigerer Drehzahlen verschiebt. Im günstigsten Fall wird der Antritt im Drehzahlkeller spürbar verbessert.


Fahrtwindaufladung?
Um Motor und LMM bei Regenfahrten vor angesaugtem Wasser zu schützen, haben die meisten serienmäßigen Ansaugluftführungen Ablauföffnungen für angesaugtes Wasser, Wasserableitfächen vor den Ansaugöffnungen, bzw. die Saugmündungen sind schräg zum Fahrtwind ausgerichtet, so daß der größte Teil der Wassertropfen an der Saugöffnung vorbeifliegt.

Beim Einbau von Sportfilterboxen oder im Zuge der Entdrosselung serienmäßiger Ansaugwege erscheint es verlockend, Ansaugschläuche so zu verlegen, daß die Saugöffnung direkt vom Fahrtwind angeströmt wird. Je nach Hubraum, Drehzahl, Geschwindigkeit, Querschnitt der Saugöffnung und Motorlast bzw. Ladedruck entsteht dadurch eine Staudruckaufladung, die beim Sauger die Zylinderfüllung verbessert und in günstigen Fällen die Leistung um einige % anheben kann. Bei Turbomotoren beschränkt sich die Wirkung eher auf eine geringe Entlastung des Laders.
Das Ganze funktioniert allerdings nur, wenn die gesamte Strecke zwischen Ansaugöffnung und Motor völlig dicht ist, damit der mühsam erzeugte Staudruck nicht wieder verloren geht. Abgedichtete Saugwege bedeuten wiederum, daß angesaugtes Wasser (etwa bei Platzregen aus der Gischt des Vordermanns) vor dem Motor nicht mehr ablaufen kann und daher in den Motor kommt, sobald der Filter, die Innenseiten der Ansaugwege und ggf. der LLK mit abgeschiedenem Wasser gesättigt sind.

Viele LMM sind bekanntlich allergisch gegen Wasser in der strömenden Luft, was unter solchen Einsatzbedingungen ihren entsprechend früheren Ausfall erwarten lässt.

Ein Motorschaden ist freilich noch teurer als der Ersatz eines defekten LMM:
Kommt Wasser in die Ansaugöffnung, so besteht die Gefahr eines Wasserschlages, sobald der Volumenanteil flüssigen Wassers im Zylinder den Kehrwert der Motorverdichtung überschreitet.
Beispiel: Bei einem Benziner mit einer Verdichtung von 1 : 11 wird die Luft auf 1/11 = 9% des angesaugten Volumens komprimiert. Enthält das in die Zylinder einströmende Volumen mehr als 9% Wasser, so ist das Wasservolumen größer als die Brennkammer, d.h. der Kolben läuft auf dem Weg zum Kompressions-OT vor die Wand aus nicht komprimierbarem Wasser. Gewöhnliche Folge: Ein oder mehrere Pleuel und / oder die Kurbelwelle verbiegen sich, und der Motor hat nur noch Schrottwert.
Beim Saugdiesel reicht wegen der höheren Verdichtung schon ein Wasseranteil um 5% in der Zylinderfüllung für einen Wasserschlag aus.

Bei Motoren mit vorgeschalteten Verdichtern (Turbolader, Kompressor . . .) ist die Angelegenheit nochmals kritischer.
Nehmen wir als Beispiel einen Turbodiesel mit einer 1:20 Verdichtung, 1 bar Ladedruck und 3% Wasseranteil in der Saugluft. Das Wasser nimmt hinter dem Lader schon 6% des Volumens der Ladeluft ein, weil die Wassertropfen nicht komprimiert werden können. Da das Brennkammervolumen aber nur 5% des Füllvolumens beträgt, ist der Wasserschlag absehbar.

Allerdings kommt der Wasserschlag meist nicht mit dem ersten Schluck angesaugten Wassers. Im Filter, an den Innenwänden der Saugrohre und ggf. im LLK kann sich erstmal eine gewisse Wassermenge absetzen, was einer Gnadenfrist für den Motor gleichkommt.
Erst wenn diese Bereiche mit abgeschiedenem Wasser "gesättigt" sind, wird der nächste, ausreichend starke Wasserschwall den Motor hinrichten.
Dabei können großporige Sportfilter das Wasser schneller durchlassen und in Grenzfällen den Motor killen, während ein Original-Papierfilter den Wasserfluß noch zeitlich ausreichend strecken und den Motor retten würde.




Nebenwirkungen
von Sportfiltern sind u.a. von der Fa. Hopa im Zusammenhang mit LMM-Problemen untersucht worden (falls der Link nicht geöffnet wird, die Option "speichern" wählen):



A.
Sportfilter haben unabhängig von der Bauform oft eine schlechtere Filterwirkung (durch größere Poren) als die Serienfilter und lassen daher mehr Dreck in den Motor.
Als gängige Abhilfe werden die Filterelemente mit Öl getränkt, das wiederum durch die Luftströmung als Nebel mitgerissen werden kann.
Lagert sich Filter-Öl auf der Meßmembran eines Heißfilm-LMM ab, so sinken seine Meßwerte, was früher oder später über eine Reduzierung der Einspritzmenge zu Leistungsverlust und evtl. zu Ruckeln und / oder anderen Störungen führt.

B.
Weiterhin kann die Montage eines offenen Filters oder einer Sportfilterbox das Strömungsprofil im LMM verschieben, so daß er zuwenig oder zuviel angesaugte Luft meldet, was wiederum das Motormanagement durcheinanderbringt. Mögliche Folgen: Leistungsverlust, Ruckeln oder (bei Dieseln) verstärktes Rußen.

C.
Da sich Hopa nur mit Dieseltuning befaßt, fehlt in dem Link folgende Thematik:
Viele Benziner haben eine Ansaugtemperatursteuerung (über dem Auspuffkrümmer angesaugte Warmluft und Kaltluft werden je nach Betriebszustand des Motors gemischt), die die Laufkultur und / oder die Abgaswerte optimieren soll.
Bei der Montage eines offenen Filters oder einer Sportfilterbox muß diese Vorrichtung zwangsläufig entfernt werden, mit den entsprechenden Folgen.



4. Fazit
Offene und Platten-Sportfilter bieten aus technischer Sicht unterm Strich fast nur Nachteile gegenüber serienmäßigen Saugwegekonstruktionen.

Erweitert man bei Serienfiltern den oft etwas engen Saugstutzen, so bekommt der Motor (auch nach einem Tuning ) immer genug Luft, die zudem noch optimal sauber und kalt ist - also mehr, als die meisten Sportluftfilter bieten können.

Der reale Nutzwert von offenen und Platten-Sportfiltern liegt hauptsächlich in Showeffekten wie dem lauteren Ansauggeräusch bei Benzinern, dem anderen Bild im Motorraum - und im Gewinn für Hersteller und Vertrieb.

Deutliche Leistungsgewinne durch die bloße Umrüstung auf Sportfilter, wie sie durch die einschlägige Werbung regelmäßig mit
-> Hokuspokus-Features wie verschnörkelte Luftführungen im Filter (jeder Drall, Wirbel oder "innere" Luftbeschleunigung im Saugweg kostet Energie, was sich am Ende in einer verringerten Luftdichte niederschlägt, die wiederum die Motorleistung reduziert!)
-> irreführenden Beschreibungen
-> leeren Worthülsen wie dynamisch, kraftvoll, optimiert usw.

suggeriert werden, sind praktisch nicht möglich - es sei denn, die serienmäßige Luftfilteranlage wäre eine völlige Fehlkonstruktion mit viel zu engen Strömungsquerschnitten und / oder unnötig verschlungenen Luftführungen.

Nur bei Sportfilterboxen sieht die Bilanz etwas anders aus: Sie können bei sinnvoller Konstruktion (d.h. ohne interne Luftbeschleuniger oder anderem Hokuspokus) neben dem Showeffekt je nach Zusammenspiel mit dem Motor tatsächlich geringe punktuelle Leistungsgewinne bringen.

Bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit (1 Sportfilter viele Male reinigen und weiterbenutzen statt viele Papierfilter wegwerfen) sollten nicht nur die Preise von Sport- und Papierfiltern, sondern bei den Sportfiltern auch die Kosten des Filteröls, der Reinigungsflüssigkeit und ggf. der Entsorgung der gebrauchten Reinigungsflüssigkeit berücksichtigt werden – und letztlich auch, ob man die "Drecksarbeit" des Filterreinigens auf sich nehmen will.

denk das wärs wichtigste via Filter